Tutto cominciò alla fine degli anni '60, con la nascita della Fiat 128, la cui versione berlina fu presentata nel 1969, successivamente (1971) affiancata dalla versione coupè. La berlina quattro porte era una media senza slanci particolari (anche se c'era la 2 porte "rallye 1300" che aveva prestazioni di tutto rispetto), mentre la coupè era una piacevole sportiva a quattro posti.
Mancava una spider. Così i dirigenti Fiat incaricarono Bertone di vestire il motore 1300 da 75 cv della 128 coupè, il progetto aveva la sigla X1/9. Si trattava di un'unità concepita per la trazione anteriore e per essere disposta trasversalmente. Per cui: o si faceva una versione cabrio a trazione anteriore della 128 oppure si spostava il motore in posizione posteriore centrale (lasciando nel cofano anteriore i radiatori), creando una spider molto particolare. Per la nascente scoperta fu scelta la seconda soluzione, fortemente voluta da Bertone.
Superata l'iniziale ostilità della dirigenza Fiat, Bertone riuscì ad imporre le sue idee sulla meccanica ed iniziò a realizzare figurini e modelli in scala rappresentante la vettura. Le linee guida furono subito chiare: la vettura sarà con il tettuccio rigido asportabile sostenuto da un robusto montante posteriore. Il design (dalla matita di Marcello Gandini, all'epoca designer di Bertone) risulterà ispirato ad un precedente prototipo di Bertone, la Runabout, presentato nel 1969 con il marchio Autobianchi per non dare pubblici riferimenti a quella che voleva essere la nuova vettura sportiva Fiat.

Finalmente nel novembre del 1972, sul percorso della Targa Florio in Sicilia, viene presentata alla stampa la nuova spider Fiat. Il nome definitivo? "X1/9" (riprendendo la sigla interna del progetto). La formula motore centrale da al modello un’impostazione tipicamente sportiva, disposizione che garantisce una distribuzione delle masse ottimali a vantaggio della tenuta di strada. La carrozzeria presenta un profilo a cuneo e una coda tronca, fattori che permettono di ottenere un ottimo centro di spinta aerodinamica a vantaggio della stabilità direzionale. La meccanica è la stessa della 128: 1290cc per 75cv a 6000rpm (il motore differiva da quello della berlina per pochi dettagli), sospensioni McPherson, cambio a quattro rapporti e velocità massima di poco oltre 170 km/h. La vettura è caratterizzata da un tettuccio amovibile il quale si colloca con facilità nel bagagliaio anteriore; l’abitacolo è protetto da un roll-bar al quale è incorporato il lunotto; l’impostazione dei “due posti secchi” permette un passo molto ridotto e notevole volume da distribuire in due vani.

Nel 1974 l'operazione X1/9 giunge quasi alla maturità, iniziando la produzione e la vendita della versione per gli Stati Uniti.
Sempre nel 1974 dal Reparto Corse della Fiat nasce la X1/9 Abarth: nata per essere destinata ai rallies, monta il motore della Fiat 124 Abarth Rally di 1.840cc, alimentato da due carburatori doppio corpo e con distribuzione a 4 valvole per cilindro, per una potenza max di 200 cavalli a 7.600 giri al minuto; la vettura, pesante solo 750 Kg, caratterizzata da alettoni e codolini, prese d'aria sul cofano anteriore, presa d'aria a periscopio sul motore centrale, fari anteriori rettangolari fissi, fanaleria supplementare circolare, cerchi in lega leggera Cromodora. Ci sono tutte le premesse per primeggiare nelle competizioni rally, ma purtroppo questa vettura ha vita breve: le scelte politiche del gruppo Fiat finiscono per privilegiare il lancio della Fiat 131 al grande potenziale della X1/9 Abarth. Nel 1975 viene presentata la X1/9 Corsa: non sarà un modello di serie ma un allestimento speciale estetico che richiami alla X1/9 Abarth.

Nel 1975, viene presentata al Salone di Parigi la X1/9 Icsunonove Dallara, auto da pista progettata con l'ing. Giampaolo Dallara e destinata alle gare del Campionato Mondiale Marche Gruppo5 "Silhouette"; la vettura monta un motore che mantiene la cilindrata di 1.290cc, testata con quattro valvole per cilindro, alimentato ad iniezione Kugelfischer: potenza max di 192 cavalli a 9.700 giri al minuto; il cambio a 5 marce ad innesti frontali con differenziale autobloccante; la vettura raggiunge i 230 Km/h. La grintosa e aggressiva carrozzeria, realizzata dalla Bertone, è in fibra di vetro (pesa oltre 200Kg in meno rispetto a quella di serie) con spoiler anteriore a tutta larghezza, passaruota allargati e raccordati alle fiancate, alettone posteriore a sbalzo regolabile, proiettori anteriori fissi e rettangolari. A partire dal 1976 vengono allestite nove X1/9 Dallara di 1300cc, alle quali si aggiungeranno altre tre con cilindrata maggiorata a 1600cc sempre 16v.

Dal 1976 iniziarono le prime consegne della X1/9 Serie Speciale (l'auto subisce un leggero restyling: le più evidenti modifiche sono uno spoiler anteriore più grande, interni rinnovati e l'aggiunta di decalcomanie); intanto la X1/9 riscuote un successo strepitoso nel Regno Unito, il quale diventerà il secondo mercato (dopo gli USA) per il modello. Nel 1978,in soli 1000 esemplari, la versione speciale Lido, dotata di interni in alcantara e paraurti cromati.

Nel 1978 si raggiunse il traguardo delle 100.000 vetture prodotte e, nell'ottobre dello stesso anno, a Birmingham (Inghilterra), fu presentata la X1/9 Five Speed, ultima tappa significativa nella vita della X1/9. Cilindrata da 1300cc a 1500cc; la meccanica, questa volta, derivava dalla nuova media, la Ritmo 75, il cui monoalbero di 1,5 litri erogava, nella versione montata sulla sportiva, 85 cv (in luogo degli originari 75), capaci di spingere, grazie anche al nuovo cambio a cinque rapporti, la X1/9 a oltre i 180 km/h. Esteticamente si notano i paraurti ad assorbimento, conformi alle leggi statunitensi, montati anche sulle versioni europee in luogo dei vecchi paracolpi a lamina, uno spoiler anteriore più ampio ed un cofano motore più voluminoso (conformato in tal modo per accogliere la nuova meccanica). La plancia e tutta nuova, con un design più consono agli anni '80 e con una migliore ergonomia. Le vetture destinate agli Stati Uniti montarono un nuovo sistema d'alimentazione ad iniezione elettronica.

Alla fine del 1981, si completa la dismissione da parte della Fiat delle linee di produzione della vettura, che passarono sotto il completo controllo della Bertone (che apporrà i suoi marchi in luogo degli originari stemmi "Fiat"). Si avvicendarono varie versioni, con alcune variazioni dettate più da esigenze commerciali che tecniche. La gamma fu arricchita dalle versioni IN e VS, con carrozzeria bicolore (che si affiancavano alla base monocolore) e interni più raffinati. Realizzato dalla Socar, una delle aziende del gruppo Bertone, verrà creato anche un kit di aggiornamento estetico denominato Corsa e destinato al mercato americano. Alla fine del 1988 termina, dopo circa 160.000 unità, la produzione della Fiat Bertone X1/9: gli ultimissimi esemplari furono assemblati e venduti sino al 1989 nella livrea della serie speciale, riservata al mercato britannico, denominata Gran Finale. .

Tuttavia il progetto X1/9 non fu sfruttato a fondo: rimasero nel cassetto una versione 2+1 con passo allungato, cinque esemplari con la scocca in alluminio, tre versioni GT cabrio (prive del montante posteriore) ed alcuni prototipi sui quali furono adottate alcune soluzioni diverse rispetto al modello originario.

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